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Gaston Coudière honoré par ses pairs

Depuis 2001, Gaston Coudière porte le maillot des Cyclotouristes de Donzère et Pierrelatte. Un club qui a pu apprécier son engagement depuis 2003 quand il a pris les fonctions de trésorier, devenant un pilier fiable de la structure. Mercredi, lors de l’assemblée générale du club, le président du Comité départemental Jean-Pierre Garnier, et le président du club Etienne Desmarais lui ont remis la distinction du mérite de la Fédération française de cyclotourisme.

 Ce Donzérois depuis 1995, originaire de la Creuse, ancien cadre administratif de la Société des autoroutes avait laissé le plateau de Millevaches pour un Bordeaux-Paris en bicyclette, ou pour les grands cols pyrénéens. S’il a passé le relais de la trésorerie, il reste fidèle au club et à des engagements associatifs comme l’UNRPA à Donzère.

Nicole et Etienne remettent un présent pour récompensé lev travail accompli !

Valle Maira

Paradis pour les « VTTistes », mais aussi pour les autres cyclistes…

Situation du Valle Maira

Le Valle Maira est situé dans les alpes italiennes du Piémont, face au col de Vars et à la haute vallée de l’Ubaye. Dans toute cette partie des Alpes le versant italien est très abrupt, en quelques dizaines de kilomètres on arrive dans la plaine (Turin plus au nord, Pinerolo à proximité du Montgenèvre, ou Cuneo face au col de Larche).

Le valle Maira est une vallée fermée. Pour l’atteindre il faut rejoindre Cuneo en empruntant soit le col Agnel par le Queyras puis le Valle Varaita, soit le col de Larche et la vallée de la  Stura di Demonte. (Maira et Varaita sont les noms des rivières).

Au nord est de Cuneo, Dronero marque véritablement l’entrée de la vallée. 

Dronero

Après environ 35 km d’une vallée sinueuse, parfois étroite, ponctuée de petits villages on atteint l’ultime commune du Valle Maira : Acceglio. 

Acceglio

Particularités culturelles du Valle Maira

Comme toutes les autres vallées du Piémont Italien le Valle Maira est de culture occitane. On trouve fréquemment des inscriptions en dialecte piémontais proches de notre provençal et plus encore du dialecte dauphinois (Vivaro Alpin).

Quelques exemples : 

« Misun Vieo » ou maison vieille en français, ou casa vecchia en italien

« Misun » est proche du dauphinois, en provençal c’est le terme « oustau » qui est utilisé. 

« La Sousto dal col » ou l’abri du col en français, ou il rifugio del passo en italien

« Sousto » en provençal comme en piémontais signifie abri.

En italien le "y " n’existe pas, mais on trouve dans ces vallées des lieux dits Sampeyre ou parfois San Peyre pour San Pietro en italien, ou Saint Pierre en français et Sant Pèire en provençal. 

Eglise de San Peyre dans la montée du Colle di Sampeyre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Colle di Sampeyre

Ce patrimoine culturel vaut à lui seul le déplacement, mais de plus l’ensemble de cette vallée est particulièrement adapté aux activités de découverte telles que le ski de randonnée en hiver, la marche en montagne, la randonnée cycliste sur routes ou sur pistes d’altitude.

La proximité de la frontière franco italienne a entraîné de part et d’autre de la crête frontalière la construction de nombreux ouvrages militaires desservis par des pistes d’altitude dont certaines aujourd’hui sont goudronnées.

Nous nous y sommes rendus en août et avons découvert la partie routière de ces cols de haute altitude. Ce premier volet est déjà très intéressant, mais la partie cyclo-muletière est absolument sublime (voir en P.J. un descriptif Club des Cent Cols).

Le secteur sud du Valle Maira

Ces routes ont été tracées à la fin des « années 30 » pour une part par les autorités militaires, mais aussi pour une autre part par les collectivités régionales.

Le point culminant dont le vrai nom est « Colle dei Morti » est le « Colle di Fauniera » (en français, fontaine noire du nom d’un sommet proche) franchi pour la première fois par le Giro en 1999 grâce au récent goudronnage du tracé. Marco Pantani ayant franchi le col en tête, le sommet est aujourd’hui marqué par une statue monumentale du « Pirata ». 

Les « rédacteurs » de l’article au sommet du Fauniera (2480m)

L’accès à Fauniera peut s’effectuer par trois routes différentes :

  • Au sud-est à partir de Demonte dans la vallée descendant de Larche jusqu’au « Colle di Valcavera » (2429m) proche de quelques km de Fauniera.

 Valcavera

Le Colle di Valcavera (2429m) constitue également l’accès à un impressionnant secteur de pistes permettant de rejoindre le Colle del Preit par le Colle del Mulo et plus de 30km de pistes. 

Accès au secteur cyclo-muletier du Colle del Mulo (2527m)

La liaison avec Fauniera s’effectue en traversant l’inquiétant « Vallone dei Morti » lieu d’un combat sanglant entre troupes Françaises et Piémontaises en 1744 :

Entrée au Vallone dei Morti

  • A l’est à partir de Pradleves, c’est le versant le plus pentu, il aboutit au « Colle d’Esischie » (2366m)
  • Au nord à partir de Ponte Marmora localité proche d’Acceglio, la route rejoint également le « Colle d’Esischie ». 

 Versant nord du Colle d’Esischie

Par ces deux derniers itinéraires la route rejoint Fauniera par un dernier secteur pentu d’où l’on aperçoit enfin le monument à la gloire du « Pirata » 

Accès nord du Colle Fauniera en venant du Colle d’Esischie

Le secteur nord du Valle Maira

Il est possible de passer du Valle Maira au Valle Varaita en passant par le  « Colle Sampeyre (2284m) ».

Pour accéder à la longue crête sommitale par le sud, deux accès sont possibles.  L’un emprunte la route d’Elva par des gorges encaissées, l’autre dessert plusieurs villages et hameaux à partir de Stroppo, c’est ce dernier que nous avons choisi.

Vieilles maisons sur la place de Stroppo

La montée difficile mais régulière débouche sur un long replat desservant plusieurs hameaux puis elle repart à l’asseau des alpages après avoir traversé une longue partie très pentue au travers d’une forêt de mélèzes.

L’accès à la partie finale permet de bénéficier d’un vaste panorama vers le sud couvrant tout le secteur parcouru la veille.

Alpages sud du Sampeyre (2284m)

Vers le nord c’est la face sud du Viso qui apparait : 

A gauche du Viso on aperçoit le passage du col Agnel

La route du col coupe une piste axée est/ouest. Cette piste dont l’origine militaire ne fait aucun doute, dénommée « strada dei cannoni », est là encore le point de départ d’un somptueux parcours à faire à VTT depuis le Colle della Bicocca jusqu’à San Damiano.

« Strada dei cannoni » vers la Bassa dell’Ajet (2328m)

Notes complémentaires

>Nous avons parcouru les routes du Valle Maira avec nos randonneuses. L’utilisation de vélos de type « gravel », ou cyclo-cross est possible. Elle permet de sortir du goudron et d’emprunter des portions de pistes même assez pentues, mais elle reste assez physique aux dires de cyclistes italiens habitant le secteur.

L’utilisation de véritables VTT permet d’accéder à la plus part des pistes existantes même en mauvais état. Nous avons repéré des circuits que nous espérons réaliser dans les années à venir.

Pour une description plus complète il est possible de se reporter à l’excellent reportage extrait du libre service du site du Club des Cent Cols :

(Une semaine de VTT dans le Valle Maira par Philippe Carrez et Marie Laure Bodin)

www.centcols.org/libre_service/valle-maira

>Les appellations de cols varient selon les régions y compris en France.

En Italie le terme le plus répandu est « passo », mais dans le Piémont on trouve plus fréquemment « colle », ou parfois « bassa » utilisé également dans les Alpes Maritimes sous la forme « baisse ».

>Nous tenons à souligner l’excellent accueil qui nous a été réservé tant par les hôteliers et commerçants d’Acceglio que par la majorité des cyclistes italiens rencontrés qu’ils soient routiers ou VTTistes.

Un grand merci au généreux cycliste inconnu qui nous a dépannés dans la descente du Colle d’Esischie.

Claude et Martine BASTIDON sociétaires des Cyclotouristes Pierrelattins

Le concours de « machines » d’Ambert 2016

 

Le jury, à droite Raymond Henry 

     

 

          Présentation du concours

           Cette expression « concours de machines » désigne un concours regroupant des bicyclettes de fabrication artisanale, leurs constructeurs, leurs « pilotes » et un jury.

           Né en 1934 cet évènement a incontestablement fait progresser la technique du cycle plus particulièrement dans le domaine des bicyclettes de randonnée. Disparu après 1949 cet évènement remis au gout du jour par les « cycles Victoire » et la revue cycliste trimestrielle « 200 » a regroupé à Ambert du 1° au 3 Juillet une vingtaine de constructeurs.

         

                             Le règlement est un peu difficile à exposer dans le détail, mais retenons que les bicyclettes devaient être fabriquées en France, artisanalement et spécialement pour le concours. Les épreuves étaient à la fois purement techniques sur la base d’un cahier des charges très ouvert bien que précis et également pratiques avec trois parcours  à accomplir dans des conditions annoncées à l’avance :

  • Un parcours de 234km et 4300m de dénivelé
  • La montée du col du Béal, soit 55km et 900m de dénivelé
  • Un parcours « gravel » de 75km et 1100m de dénivelé (mixte goudron et chemins plus ou moins raboteux).

Ces parcours étaient proposés avec des moyennes de référence (25km/h pour le 234km, 12km/h pour la grimpée et 20km/h pour le « gravel ») et un système de bonifications/pénalisations  lié aux écarts avec les références.

Parmi le jury était présent notre historien de la F.F.C.T. Raymond Henry.

La complexité des parcours, le départ de nuit du premier jour, le terrain difficile du 3° jour imposaient de construire de vraies « randonneuses » et pas des vélos de course plus ou moins bien adaptés pour la circonstance.

 

Bibliographie

De nombreux articles ont été rédigés pour annoncer puis rapporter l’évènement.

Je rappelle ci-dessous la bibliographie que j’ai consultée :

  • La revue « cyclotourisme » de la FFCT (n° 662 de novembre 2016 et l’article de Raymond Henry p.52)
  • La revue « 200 » en vente en kiosque (n° 10 automne 2016)
  • Les informations récupérées sur internet :
    • Concoursdemachines.fr
    • Cyclodonia.wordpass.com  => renaissance du concours de machines
    • Tests de roulage : voir revue « bicycle quarterly » june 13, 2012 « performance of tires »

Bilan technique

 

Les cadres

 

Tous les cadres ont été fabriqués en France de manière artisanale. Ils sont adaptés au type de parcours qui était proposé. De ce fait le poids des machines évolue entre 10kg et 13kg pour la plupart.

Il faut noter la présence du constructeur Drômois « Vagabonde ».

Divers matériaux ont été utilisés, l’acier, l’acier inox, le titane, et ponctuellement quelques éléments en carbone.

Les géométries vont du très classique (géométrie à tube horizontal ou plongeant selon les constructeurs) à des solutions très originales (tubes dédoublés ou fourche triangulée).

Les transmissions

 

Les choix des constructeurs allaient du classique triple plateau associé à une cassette 9V (plus fiable et durable) au mono plateau associé dans un cas au moyeu « Rohloff » (boite à vitesse intégrée au moyeu arrière utilisable sans dérailleur) ou à une cassette 11V étagée de 10 à 42 associée à un plateau de 42, en passant par les classiques double plateau associés à des cassettes 11V ou 10V.

Compte tenu des difficultés des parcours proposés l’amplitude entre plus grand et plus petit braquet était d’au moins 400%.

Le freinage

 Là encore les choix étaient assez dispersés puisque l’on trouvait  des tirages central, des tirages latéral, des V Brake et des disques.

 

Les pneus

 Compte tenu du parcours « gravel » qui s’est révélé très dur pour le matériel, les choix techniques ont pu être classés assez facilement.

De nombreuses crevaisons par pincement des chambres à air ont été constatées soit sur des pneus de sections trop faibles, soit sur des pneus insuffisamment gonflés.

Les roues de 700C étaient chaussées de sections 28 à 32 mm, les roues de 650B étaient elles chaussées de sections 35 à 42 mm.

Les montages « tubeless » (sans chambres) apportaient un plus en éliminant le risque de pincement de la chambre (à condition d’être associés au produit de colmatage des trous consécutifs à une crevaison classique).

Ces sections supérieures à 28mm sont de nos jours encore peu utilisées.

Afin de combattre les préjugés défavorables d’un grand nombre de cyclistes, il faut rappeler deux éléments :

  • Aujourd’hui pour la taille 700C les pneus de section 20mm ont disparu au profit des 23mm, 25mm et même 28mm utilisés par les coureurs professionnels lors des classiques de printemps et pourtant les vitesses moyennes réalisées n’ont pas baissé.
  • La revue « Bicycle Quarterly »(voir la bibliographie) a effectué des essais de roulage réel (sur une pente goudronnée qualifiée pour ces tests) avec un très grand nombre de roues et pneus de différents standards et dimensions. Les conclusions sont contre-intuitives, mais indiscutables car expérimentales et reproductibles… La pression de gonflage des pneus a peu d’effets sur la qualité du roulage. Un pneu large offre moins de résistance au roulage qu’un pneu plus étroit.

Ces pneus larges sont associés à la taille 650B. Les meilleurs sont réalisés avec des enveloppes souples presque toutes fabriquées au Japon dans une usine produisant plusieurs marques.

En France rappelons l’existence du modèle 650Bx32 « Confrérie des 650 » fabriqué par Hutchinson grâce à l’appui de la FFCT.

Et tout le reste

 

Il y aurait beaucoup à dire sur les autres choix techniques, présence ou pas de garde boue, les solutions mises en œuvre pour les éclairages (à piles, à dynamo classique ou intégrée au moyeu avant), positionnement du porte sac, poids des machines (environ 10kg pour les plus légères et  jusqu’à 15kg pour celle présentant le moyeu « Rohloff »).

Mais j’invite les cyclistes curieux à consulter les documents cités en bibliographie.

Conclusion

Ce type de machine est adapté aux longues distances voire aux très longues distances. Les meilleures sont performantes et confortables. Mais nos constructeurs sont capables de concevoir des « tour du monde » aussi bien que des randonneuses légères. Celles engagées sur le concours de machines correspondaient à un cahier des charges précis proposé pour le concours d’Ambert 2016.

En consultant les articles cités dans la bibliographie vous pourrez  voir les différentes solutions techniques mises en œuvre par nos constructeurs.

Vous trouverez ci-dessous quelques bicyclettes présentes à Ambert. Les photos sont extraites des collections constructeurs.

La machine gagnante est une bicyclette « Victoire » construite en Auvergne

Parmi la vingtaine de constructeurs citons également « Vagabonde » installé dans la Drôme à Montélier

Et aussi les « cycles Cyfac » qui présentaient une bicyclette à cadre inox et carbone ainsi que des garde-boue carbone

 

MERCI à notre ami Claude BASTIDON membre des Cyclos Pierrelattins et fondateur du Club

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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